U modelů s manuální převodovkou je spojka důležitou součástí energetického systému vozu. Je zodpovědný za odříznutí a připojení výkonu a motoru. Při jízdě po městských silnicích nebo složitých úsecích se spojka stala jednou z našich nejčastěji používaných součástí a kvalita aplikace spojky přímo odráží úroveň jízdy a také odráží kvalitu ochrany vozidla. Správné použití spojky a zvládnutí principu spojky za účelem použití spojky k řešení problémů za zvláštních okolností je to, co by měl zvládnout každý automobilový nadšenec, který řídí model manuální převodovky.
Tzv. spojka, jak název napovídá, znamená použít "vypnuto" a "za", aby se přenášel odpovídající množství energie. Spojka se skládá z třecí desky, pružinové desky, tlakové desky a výstupní hřídele. Je uspořádán mezi motorem a převodovkou tak, aby přenášle točivý moment uložený na setrvačníku motoru do převodovky, aby se zajistilo, že vozidlo bude přenášeno na pohon za různých jízdních podmínek. Příslušné množství hnací síly a točivého momentu kola patří do kategorie hnacího ústrojí. V případě polopropojení může mít vstupní konec spojky a konec výkonového výstupu rotační rychlostní rozdíl, to znamená prostřednictvím rozdílu otáček, aby se realizoval přenos odpovídajícího množství výkonu.
Spojka je rozdělena do tří pracovních stavů, a to plné blokování bez stlačení spojky, poloviční blokování s částečným stlačením spojky a nezapínání při stlačení spojky. Když vozidlo běží normálně, tlaková deska je pevně stlačena proti třecí desce setrvačníku. V současné době je tření mezi tlakovou deskou a třecí deskou poměrně velké a relativní statické tření mezi vstupní hřídelí a výstupní hřídelí je zachováno a rychlost obou je stejná. Když vozidlo nastartuje, řidič šlápne na spojku a pohyb pedálu spojky zatáhne tlakovou desku zpět, to znamená, že tlaková deska je oddělena od třecí desky. V současné době jsou tlaková deska a setrvačník zcela mimo kontakt a neexistuje žádné relativní tření.
Poslední je polo-propojený stav spojky. V současné době je třecí síla mezi tlakovou deskou a třecí deskou menší než plně propojený stav. Mezi tlakovou deskou spojky a třecí deskou na setrvačníku je stav posuvného tření. Rychlost setrvačníku je vyšší než rychlost výstupní hřídele a výkon přenášený ze setrvačníku je částečně přenášen do převodovky. V současné době existuje měkké spojení mezi motorem a hnacími koly.
Obecně řečeno, spojka hraje roli, když vozidlo nastartuje a posune. V současné době existuje rychlostní rozdíl mezi prvním a druhým hřídelem převodovky. Výkon motoru musí být odříznut od prvního hřídele, než může být synchronizátor velmi dobrý. Rychlost první hřídele je udržována synchronizovaná s druhou hřídelí. Po zapojení převodového stupně je první hřídel kombinována s výkonem motoru spojkou, takže výkon může být i nadále přenášen.
Ve spojce je také nepostradatelné pufrovací zařízení. Skládá se ze dvou disků podobných setrvačníku. Na disk je děrována obdélníková drážka a v drážce je uspořádána pružina. Při nárazu pružiny mezi oběma disky pružně interagují mezi sebou, aby tlumily vnější podněty. Účinně chraňte motor a spojku. Mezi různými částmi spojky je klíčovým faktorem, který určuje výkon spojky, pevnost pružiny tlakové desky, koeficient tření třecí desky, průměr spojky, poloha třecí desky a počet spojek. Čím větší je tuhost pružiny, tím vyšší je koeficient tření třecí desky. Čím větší je průměr spojky, tím lepší je výkon spojky.
